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D90投石问路 上汽大通试水C2B造车

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继上汽乘用车通过“互联网汽车”实现全面复兴后,上汽大通也希望通过C2B造车模式“投石问路”。8月8日,上汽大通基于C2B造车模式下的首款车型D90正式上市

 继上汽乘用车通过“互联网汽车”实现全面复兴后,上汽大通也希望通过C2B造车模式“投石问路”。

8月8日,上汽大通基于C2B造车模式下的首款车型D90正式上市。新车共有6款车型,售价区间在15.67万~26.38万元。

上汽大通推行的C2B造车模式就是让用户参与造车的全过程,并借助“我行MAXUS”平台和互联网交互技术与用户互动,用户可根据自身需求定制各种配置。截至定价活动结束,共计66万多人参与D90定价,提交有效定价数据172.7万条。

“SUV车型的同质化竞争拐点即将到来,在此背景下,C2B既是上汽大通基于现有体系能力所打造的差异化竞争载体,也是上汽大通征战乘用车市场的利器。”上海汽车集团股份有限公司副总裁蓝青松在接受《每日经济新闻》记者采访时如是说。

C2B造车理念虽然看上去很美,但无论是在供应链和生产制造,还是成本上,企业都将面临巨大挑战。对此,蓝青松直言,D90的推出是C2B模式1.0阶段的第一个循环。“我们现在还在摸索,1.0还没有做到,只做到了"0.1"。”

D90投石问路

在上汽大通看来,造车模式从B2C发展到C2B,是一次巨大转变。“C2B模式第一个颠覆在于,以前B2C是通过请调研公司来把握用户需求,C2B是直接请几十万用户来告诉企业需要什么;第二个颠覆在于,B2C是整车厂、经销商根据市场来定车,以此建立销售,现在希望产品由99%的用户来定,然后按订单生产。”蓝青松说。

这意味着,在技术层面,C2B造车模式需要智能制造系统、智能供应链、大数据积累平台、智能平台的支持,而这些都是考验车企“B端”能力的关键要素。

“C2B最关键的是如何把智能制造和柔性制造发挥到极致。”上汽集团商用车技术中心总工程师、副主任郝景贤认为,传统工艺的工装往往比较固定,而针对大规模定制,工艺和工装必须柔性化,这是挑战之一;其次,在大数据、云平台的支持下,所有数据系统要完全打通,不只是物流计划,产品开发、主要的质量控制点,包括交付的关键路径等都要互通。

在成本层面,C2B的定制产品一定要有竞争力。虽会有一些用户因特别个性化的需求会使成本增加,但这些用户也要为这些额外需求买单。“现在D90的定价约为合资企业的50%~60%。”蓝青松说。

事实上,对上汽大通来说,D90还是一款“投石问路”的产品。虽然从消费者参与度和评价来看达到了预期。但产品大规模智能化定制,上汽大通还没有完全走完。“未来,房车业务,包括后续G10、V80产品打造都会用此模式。”蓝青松说。

在蓝青松看来,上汽大通的C2B造车只算做到了“0.1”阶段,企业与用户的互动黏性、互动频率还不够;此外,活动的生动性、娱乐性、个性化,也都需要加强。

但这只是上汽大通试水C2B造车的第一步。“未来上汽大通将开放"自定义模式",进一步丰富个性化需求,突破新边界。C2B模式的2.0、3.0阶段可能将涉及全业务链。”蓝青松说,大幕才刚刚拉开。

最大痛点是网点不足

对上汽大通来说,之所以敢于率先尝试C2B造车,一方面与其成立时间不长、体量较小容易转型有关,另一方面也受市场竞争所迫。

今年以来,自主和合资的竞争格局发生极大变化。中国汽车工业协会数据显示,今年前7个月,自主品牌在乘用车市场中的份额达到43.5%,较去年同期提升1.1个百分点。而韩系、法系车的份额分别由去年的7.3%和2.7%,下滑至3.9%和1.7%。

有业内人士认为,韩系车走弱与自主品牌崛起有紧密联系,但自主SUV车型同质化问题也愈发严重。

作为上汽集团旗下最年轻整车企业,上汽大通成立只有6年多,且以商用车为主。进入乘用车市场后,背负上汽集团转型重任的上汽大通难言轻松。

“自主和合资企业之间的竞争已经进入"战略相持"阶段,作为乘用车市场的后来者,上汽大通希望借助C2B模式打造差异化竞争力。”蓝青松说,依托上汽集团,上汽大通在产品开发、智能供应链、智能制造体系等方面可以有充足的资源利用。比如,上汽大通G10对标的是上汽通用GL8,D90对标的是上汽大众途昂。

不过,当前上汽大通最大的一个痛点在于经销商网络布点不足。公开数据显示,目前上汽大通有280多家经销商,多数为“二级网点”。“我们今年授权D90销售的经销商差不多有93~95家,这有利也有弊。利是一个城市只要1~2家经销商,就会更加支持C2B业务;弊是网点还是不够,还需进一步扩大。”蓝青松说。




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